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Trottoir et piste cyclable traversants

Note importante : Ces lignes directrices ne se substituent en aucun cas au jugement du concepteur. Les professionnels impliqués dans l'aménagement des rues doivent tenir compte des spécificités et contraintes du terrain, des normes en vigueur et des exigences spécifiques du projet. La responsabilité finale de la conception et de la mise en œuvre incombe à l'ingénieur/concepteur.

Description

Le trottoir est dit traversant lorsqu’il se poursuit dans l’intersection sans interruption visuelle et généralement sans changement de niveau. Il peut être accompagné d’une piste cyclable traversante ayant ces mêmes caractéristiques.

La continuité matérielle du trottoir traversant et de la piste cyclable traversante accentue la priorité accordée aux piétons et aux cyclistes, respectivement. Étant surélevé par rapport à la chaussée, il a aussi un effet modérateur sur la vitesse des automobilistes (véhicules) qui le traverse, similaire à celui d’un dos d’âne. 

Pertinence

​​Sécurité

Le trottoir et la piste cyclable traversants améliorent la sécurité et la visibilité des usagers de modes actifs, soient les piétons et les cyclistes, en :

• Matérialisant la priorité des piétons et des cyclistes sans recourir à la signalisation. Grâce à la continuité matérielle du trottoir, l’automobiliste perçoit qu’il entre dans un espace réservé aux piétons et cyclistes auxquels il doit céder le passage;
• Modérant la vitesse des automobilistes croisant la trajectoire des piétons et des cyclistes, grâce à la déviation verticale et au rayon de virage plus serré qui leur est imposé;
  • Les automobilistes ainsi que les piétons et les cyclistes ont plus de temps pour se voir et interagir;
  • Les automobilistes sont plus portés à céder le passage aux piétons et aux cyclistes;
  • La basse vitesse véhiculaire réduit la gravité des dommages corporels en cas de collision.

Accessibilité universelle

Le trottoir traversant améliore le confort des piétons, en particulier ceux à mobilité réduite, les personnes aînées et les personnes se déplaçant avec une aide à la mobilité, avec un chariot ou avec une poussette en :

• Évitant un changement de niveau dans le corridor piéton, facilitant ainsi la traversée de la rue;
• Réduisant l’effort requis pour traverser la rue et éliminant le risque d’être déporté vers la chaussée.

Le trottoir traversant peut toutefois créer des défis pour les personnes avec déficience visuelle (DV) en :

• Modifiant ou éliminant certains repères habituellement présents à une intersection conventionnelle;
• Créant un espace plan relativement vaste où la personne avec DV risque de dévier vers la piste cyclable.

Une conception soignée permettra aux personnes avec une déficience visuelle d’en bénéficier autant que les autres usagers.

Expérience de l'usager

Le trottoir et la piste cyclable traversants améliorent la convivialité en renforçant le sentiment de sécurité des piétons et des cyclistes aux intersections. Cela en leur donnant clairement la priorité de passage ainsi qu’en apaisant les mouvements véhiculaires conflictuels.

Il a aussi l’avantage d’empêcher la formation de flaques d’eau et de plaques de glace en période hivernale, à la descente du trottoir, un cas fréquent aux intersections conventionnelles. 

Contexte

Le trottoir et la piste cyclable traversants constituent à la fois une mesure d’apaisement de la circulation et une matérialisation concrète de la priorité accordée aux piétons et aux cyclistes, par rapport aux automobilistes. Il partage plusieurs caractéristiques avec d’autres aménagements aux intersections, tels que le passage pour piétons surélevé et l’intersection surélevée (voir ATC 2003).

Contrairement au trottoir traversant, le passage pour piétons surélevé et l’intersection surélevée sont matériellement discontinus avec le trottoir. L’interruption du trottoir, et de la piste cyclable, lorsque présente, indique visuellement aux piétons et aux cyclistes qu’ils quittent leurs espaces dédiés et traversent un espace de circulation véhiculaire. La priorité des piétons et des cyclistes est renforcée par des marquages au sol, notamment des bandes larges blanches et des vélo-chevrons (Figure 1). 

​​Intersection surélevée
High Park / Indian
Source : Ville de Toronto 

​​Passage piéton surélevé
Fort Hamilton / East 5th Street
Source : New York City DOT 

​​Trottoir et piste cyclable traversants
Nanaimo, Colombie-Britannique
Source : Roy Symons 

Figure 1. Comparaison d’aménagements surélevés à une intersection

​​Mise en garde

La présente fiche traite du cas particulier où il n’y a pas de passage piéton traversant la rue principale. Des études sont en cours pour déterminer les conditions d’implantation et les paramètres de conception pour un tel passage.

Les recommandations ci-dessous sont applicables aux intersections situées à proximité d’une autre (à moins de 75 m) qui est contrôlée par un arrêt ou des feux de circulation avec des passages piétons traversant la rue principale. Il s’agit des cas où un passage piéton non-contrôlé serait proscrit par la norme du Tome V- Signalisation routière (Ch. 2 – Prescription) en raison de sa proximité d'un feu de circulation ou un arrêt obligatoire. 

Conditions d'implantation

​​Les conditions sont catégorisées comme étant obligatoires, favorables et défavorables. Pour les cas où l'implantation serait contrindiquée, des alternatives sont suggérées.

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Obligatoires :

Les deux conditions suivantes doivent être réunies :

• Intersection gérée par des panneaux d’arrêts sur la rue secondaire seulement;
• Établissement d’un seuil entre deux milieux hétérogènes (achalandé et paisible, résidentiel et commercial).

Favorables :

Le trottoir et la piste cyclable traversants sont particulièrement recommandés dans les contextes suivants :

• Grands générateurs de déplacements piétons ou cyclistes le long de la rue principale;
  • Rue commerciale;
  • Rue au sein ou menant vers un lieu public (écoles, parcs, centre sportif, bibliothèque, etc.);
  • Rue menant vers un pôle de transport (station de métro, terminus de bus).

• Rues secondaires résidentielles pour circulation locale à faible débit véhiculaire.

Défavorables :

Le trottoir et la piste cyclable traversant sont contrindiqués dans les contextes suivants :

• Intersection gérée par des feux de circulation ou des arrêts toutes directions;
• Intersection de deux rues avec des débits véhiculaires similaires;
• Réseau de camionnage ou ligne d’autobus sur l’axe secondaire;
• Itinéraire fréquent des services d’urgence (pompier et ambulancier) sur l’axe secondaire.

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Alternatives :

Dans le cas où le mode de gestion de l’intersection est par feux de circulation ou arrêts toutes directions, les alternatives suivantes sont à considérer :

• une intersection surélevée si les conditions suivantes sont réunies :
  • les deux rues ont des débits de circulation similaires;
  • aucune n’est empruntée par une ligne d’autobus;
  • ne fait pas partie du réseau de camionnage.

• des passages piéton surélevés parallèles à la rue avec au moins une des caractéristiques suivantes :
  • un débit de circulation nettement plus élevé;
  • est empruntée par une ligne d’autobus;
  • fait partie du réseau de camionnage.

Au cas où les deux rues seraient empruntées régulièrement par le transport en commun ou seraient affectées au réseau de camionnage, un aménagement surélevé serait généralement contrindiqué.

Figure 2. Concept d'un trottoir et piste cyclable traversants

La Figure 2 illustre le concept d’un trottoir et d’une piste cyclable traversants dans un contexte réunissant les conditions d’implantation obligatoires et favorables. Dans ce rendu, l’utilisation des terrains riverains est principalement commerciale sur la rue principale et résidentielle sur la rue secondaire. Le trottoir et la piste cyclable traversants représentent le seuil entre ces deux milieux.  

Utilisation du sol et hiérarchie routière

Le trottoir et la piste cyclable traversants sont pertinents à l’intersection d’une rue principale avec une rue secondaire. La rue principale est caractérisée par des débits piétons, cyclables et véhiculaires plus élevés que la rue secondaire. Par exemple, la rue principale est une artère commerciale alors que la rue secondaire est une rue locale résidentielle à sens unique. Le trottoir et la piste cyclable traversants agissent alors comme seuil pour la rue locale résidentielle, matérialisant la transition entre un milieu achalandé vers un milieu apaisé.

Le trottoir traversant peut être aménagé pour créer une continuité dans l’espace piétonnier le long d’un parc ou d’une place publique qui est divisé par une rue secondaire. La Figure 3 illustre un exemple de l’utilisation du sol d’une rue principale qui croise plusieurs rues secondaires. 

Figure 3. Utilisation du sol de la rue Jean-Talon Est entre la rue Chambord et la rue Marquette (Source : Google Earth)

Sens de circulation de la rue secondaire

L’implantation du trottoir et de la piste cyclable traversants est particulièrement recommandée dans les rues secondaires à sens unique. L’apaisement de la circulation est surtout bénéfique lors de la manœuvre de la rue principale vers la rue secondaire, soit entrant vers la rue secondaire. Il est également possible et pertinent de l’aménager sur une rue à double sens.

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Véhicules lourds

Le trottoir et la piste traversants ne doivent en aucun cas traverser une rue avec un débit important de véhicules lourds, incluant une rue faisant partie du réseau de camionnage ou empruntée par une ligne de bus. Pour accommoder les services d’urgences, il est primordial de consulter le Service de sécurité incendie de Montréal (SIM) et Urgence-Santé pour s’assurer que les approches munies de trottoirs traversants ne soient pas empruntées fréquemment par leurs véhicules. 

Conception

Le trottoir et la piste cyclable traversants intègrent plusieurs éléments de conception clés :

• Plateau surélevé, offrant une meilleure visibilité des usagers actifs;
• Rampes véhiculaires, incitant les automobilistes à réduire leur vitesse avant de traverser l’intersection;
• Continuité des corridors, matérialisant la priorité des usagers actifs.

Les éléments suivants contribuent à l’accessibilité universelle du trottoir traversant :

• aPlaques podotactiles perpendiculaires au corridor piéton délimitant le début et la fin de la zone d’interaction entre les piétons et les automobilistes;
• Délimitation tactile entre le corridor piéton et la piste cyclable, lorsque celle-ci est traversante;
• Maintien à niveau du corridor piéton, facilitant ainsi le passage des personnes à mobilité réduite.

Les principaux éléments du trottoir et de la piste cyclable traversants sont illustrés à la Figure 4. Les principes de conception sont illustrés à la Figure 5 et détaillés dans les sections suivantes.

Figure 4. Principaux éléments du trottoir et de la piste cyclable traversants

Figure 5. Principes de conception du trottoir et de la piste cyclable traversants 

​​​Plateau

Le plateau est la zone surélevée et libre d’obstacles comprenant la partie traversante du trottoir et de la piste cyclable, si applicable. La partie traversante de la piste cyclable est généralement au même niveau que la partie traversante du trottoir.

• ​​Hauteur : généralement la même que le corridor piéton. Le corridor piéton (typiquement de 150 mm) peut être baissé en amont du plateau selon les paramètres énumérés dans la section 5.3 ci-dessous;
• Largeur : supérieure à 2,8 m afin d’éviter que le bas de caisse d’un véhicule ne frotte le plateau;
• ​​​Longueur : suffisante afin de permettre les manœuvres de virages d’un véhicule de conception approprié selon la fiche sur les validation des virages et applications.

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Rampe véhiculaire

Les rampes de part et d’autre du plateau incitent l’automobiliste à ralentir pour franchir le trottoir traversant et la piste traversante, le cas échéant.

• ​​Pente : Recommandée de 12,5% (1:8). En cas de contrainte, une pente minimale de 8% (1:12) est acceptable.
• Des recherches sont en cours pour valider la faisabilité des pentes, prenant en compte la garde au sol, le porte-à-faux avant, ainsi que les opérations de déneigement;
• La hauteur et largeur de la rampe doivent accommoder la garde au sol minimale de 130 mm et le porte-à-faux maximale de 1000 mm parmi les véhicules personnels les plus immatriculés du Québec (SAAQ 2023);
• Ces paramètres permettent un effet de ralentissement (vitesse au 85e centile de 8 km/h à 13 km/h) pour tout véhicule personnel typique du Québec.

• ​​Bollards : doivent être visibles aux équipes d’entretien et de déneigement pour signaler la présence des rampes.
• ​​​Rampe principale : relie la chaussée de la rue principale au plateau de la piste cyclable traversante et du trottoir traversant, le cas échéant.
• La longueur doit être suffisante pour accommoder les manœuvres de virage des véhicules de conception et de contrôle recommandés par la fiche sur la validation des virages et applications;
• La pente doit prendre en considération l’effet de la couronne de la rue qui est généralement en pente descendante vers le trottoir. Elle doit être validée sur les mouvements de virage et de tout droit.

• ​​​Rampe secondaire : relie le plateau à la chaussée de la rue secondaire. Elle peut être reculée pour que le plateau soit assez large afin d’éviter que le bas de caisse du véhicule ne frotte le plateau.

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Continuité des corridors

Les corridors de la rue principale doivent maintenir leur continuité et matérialité à travers l’intersection pour signifier aux automobilistes qu’ils traversent l’espace piéton ou cycliste.

• ​​Corridor piéton : largeur maintenue, avec un dévers maximal de 2,5% et une pente longitudinale de moins de 4% en amont du plateau, selon la section 1.2 de la liste de vérification d’accessibilité universelle;
• ​​Banquette : au niveau du plateau, elle donne lieu à la délimitation tactile et visuelle. Elle doit être revêtue d’une couleur et d’une texture différentes du trottoir et de la piste cyclable selon les exigences de la section 5.4.2;
• Piste cyclable : pour maintenir l’aspect traversant, une pente longitudinale maximale 4 % est recommandée pour les transitions de part et d’autre du plateau (une fiche technique sur les piste cyclables est en développement).

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Accessibilité universelle

Le trottoir traversant présente plusieurs avantages pour les personnes avec des limitations fonctionnelles. Il peut toutefois entraîner certains défis aux piétons avec des déficiences visuelles (DV).

Délimitation de la zone d’interaction avec les automobilistes

Bien que le trottoir traversant renforce la priorité absolue des piétons, les piétons avec une DV doivent être avertis qu’ils vont traverser zone d’interaction avec les automobiles en utilisant des plaques podotactiles de part et d’autre. Celles-ci :

• Définissent le début et la fin de la zone d’interaction potentielle avec les automobilistes
• Appellent les piétons à la vigilance lors de la traversée de l'intersection (voir section 1.3 de la liste de vérification d’accessibilité universelle);
• Doivent être placés perpendiculairement au corridor piéton principal, en amont et en aval de la chaussée de la rue secondaire, et sans empiéter sur le corridor piéton de cette dernière;

Il est possible qu’il soit nécessaire d’implanter des bollards afin de faciliter le repérage de la partie traversante du trottoir par le personnel d’entretien sous couvert de neige.

Délimitation tactile et visuelle entre le corridor piéton et la piste cyclable

Généralement, une délimitation tactile est requise entre le corridor piéton et la piste cyclable lorsqu’ils au même niveau afin d'éviter que les piétons avec DV ne dévient vers la piste sans s’en rendre compte.

Au moment de la publication du présent document, le Service de l’urbanisme et de la mobilité (SUM) coordonne un projet de recherche, en collaboration avec le milieu universitaire et les centres de réadaptation en déficience visuelle pour définir un dispositif tactile répondant aux exigences suivantes :

• Franchissable par les automobilistes;
• Détectable à la canne blanche;
• Sans risque de chute pour les piétons et les cyclistes.

L’une des pistes de solutions potentielles est d'implanter un revêtement rugueux et visuellement contrastant entre les deux corridors. Celui-ci devrait avoir une rugosité permettant la détectabilité à la canne blanche. Le SUM et ses partenaires prévoient faire des essais afin de développer un indice permettant de déterminer si ce critère est atteint.

La Figure 6 met en évidence les principaux éléments d’accessibilité universelle exposés ci-dessus. 

Figure 6. Éléments d’accessibilité universelle du trottoir et de la piste cyclable traversants

Cas types

Ces cas illustrent les configurations les plus courantes des trottoirs et des pistes cyclables traversants. Ils sont les suivants :

• Stationnement sur la rue principale;
• Trottoir avec banquette;
• Trottoir sans banquette et avec piste cyclable.

Ces cas se distinguent selon :

• La présence de stationnement, banquette ou piste cyclable;
• Le recul de la rampe secondaire.

Les éléments facultatifs à agencer sont :

• L’avancée de bordure;
• Le recul de la rampe secondaire;
• La rampe principale rétrécissant la piste cyclable;
• L’installation d’une rampe tertiaire.

Les cas présentés dans les sous-sections suivantes devraient correspondre à la majorité des situations rencontrées sur le terrain. La personne conceptrice peut s’appuyer sur ces cas comme références et combiner certains éléments afin d’adapter la conception aux contraintes du milieu d’implantation et aux particularités du projet.

Stationnement sur la rue principale

Lorsque le stationnement est permis sur la rue principale, il est possible d’aménager une avancée de bordure dans la continuité de la voie de rive, en amont et en aval de l’intersection. Les avantages d’une telle conception sont les suivants :

• ​​Intégration de la rampe principale dans l’avancée de bordure : Permet d’éviter l’abaissement partiel du trottoir ou de la voie cyclable, le cas échéant;
• ​​Positionnement des automobilistes tournant à droite à partir de la rue principale : L’avancée de bordure positionne les automobilistes plus loin de la piste cyclable (si présente) et du corridor piéton. Cela favorise une meilleure visibilité réciproque, car les automobilistes aperçoivent les cyclistes et les piétons avant d’arriver au point de croisement, et ceux-ci disposent de plus de temps pour anticiper les véhicules tournant à droite;
• ​​Zone d’attente : Permet à l’automobiliste d’attendre un créneau sécuritaire pour effectuer son virage, que ce soit à l’entrée ou à la sortie de la rue secondaire, sans empiéter sur les corridors piétons ou cyclables;
• ​​​Matérialisation du dégagement visuel : Ce dégagement est d’au moins 5 m à partir du rayon de coin de la rue selon la fiche sur le dégagement visuel minimal aux intersections. Étant donné l’absence de rayon de coin, le dégagement doit être mesuré à partir des extrémités de la rampe principale.

La Figure 7 illustre les dimensions recommandées pour les éléments clés de l’aménagement. 

Figure 7. Trottoir et piste cyclable traversants avec stationnement sur la rue principale

Trottoir avec banquette

Lorsque seul un trottoir est présent, il est recommandé d’aménager une banquette longeant le corridor piéton. Celle-ci permet d’accommoder la rampe principale du trottoir traversant. Les éléments suivants sont à considérer lors de la conception :

• Corridor piéton étroit : reculer la rampe secondaire afin d’allonger le plateau à plus de 2,8 m pour éviter un frottement de la caisse du véhicule.
• Rétrécissement de la largeur de la rampe principale : abaisser légèrement (pente longitudinale de moins de 4%) le trottoir au niveau du plateau afin de conserver une pente selon la section 5.2.

La Figure 8 illustre les dimensions recommandées.

Figure 8. Trottoir traversant sans piste cyclable

Trottoir sans banquette et avec piste cyclable

Lorsque ni une avancée de bordure ni une banquette ne peuvent être aménagées en présence d’une piste cyclable, il est recommandé d’aménager le plateau avec une délimitation tactile de 60 mm de hauteur entre le corridor piéton et la piste cyclable.

Des rétrécissements ponctuels peuvent être nécessaires, tant sur la piste cyclable que sur le corridor piéton, afin d’intégrer :

• La rampe principale entre la chaussée et la piste cyclable;
• La rampe tertiaire entre le corridor piéton et la piste cyclable.

Au niveau du plateau, la rampe principale est implantée dans la piste cyclable. Pour assurer la vigilance des cyclistes et maintenir un corridor piéton sans obstacles, un rétrécissement de la piste cyclable est alors requis. Celui-ci peut être réduit jusqu’à 1,8 m minimum, ce qui permet de préserver l’accessibilité et de faciliter l’entretien hivernal. La fiche sur la piste cyclable sur rue (à venir) va préciser les paramètres de conception des rétrécissements. De même, le trottoir peut être rétrécie jusqu’à un minimum de 1,8 m afin d’accommoder la rampe tertiaire lorsque l’espace est restreint. La Figure 9 illustre les dimensions recommandées.

Figure 9. Cas avec trottoir sans banquette et avec piste cyclable 

Références

1. ATC / TAC (2023). Les trottoirs et les pistes cyclables traversants – Document d’information sur une pratique émergente. Bruxelles Mobilité – Centre de recherches routières (2021). Guide pratique Installation de dispositifs ralentisseurs surélevés en Région de Bruxelles-Capitale, Plateaux, ralentisseurs et coussins.
2. Cerema – Nord-Picardie. Matinée une voirie pour tous – Le trottoir traversant.
3. CHOPIN, Pierre-Yves (2025). Le trottoir traversant: une solution qui sécurise les modes actifs, Vivre en Ville. Carrefour.vivreenville.org
4. CROW (2016). Design Manual for Bicycle Traffic. V23: Exit construction. P.246. Institut belge pour la sécurité routière (2008). Le trottoir traversant.
5. MTQ – Direction sur la sécurité en transport (2011). Modération de la circulation – Dos d’âne allongés et coussins.
6. Living Streets (2023). Inclusive design at continuous footways - main report et appendices 2-4.
7. Lyon – Délégation urbanisme et mobilités (2024). Le trottoir traversant.
8. Nantes Métropole (2023). Trottoir traversant, un plateau en prolongement de trottoir ralentisseur trapézoïdal.
9. MassDOT (2015). Separated bike lane planning & design guide. Raised crossing elevations. P.59
10. Piéton Québec (2021). Aménager des rues conviviales et sécuritaires pour les personnes aînées.
11. VSS – Association suisse des professionnels de la route et des transports (2000). SN-640213 - Décrochement vertical de forme trapézoïdale. P.10.
12. Wallonie (2023). Les trottoirs traversants - Sécurothèque. 

Remerciements

Rédaction
William HO-LUONG, Ingénieur
Bartek KOMOROWSKI, Conseiller en aménagement – Chef d’équipe

Groupe de travail
Hugo BERTRAND, Ingénieur
Elise CÉCYRE, Ingénieure
Saoussen EL FEKIH, Conseillère en aménagement
Majed HALWANI, Ingénieur
Minh Tuan Khai LE, Conseiller en aménagement
Nicolas MALTAIS-TARIANT, Ingénieur

Illustrations
Maxime BONESSO

Partenaires
Comité consultatif en accessibilité universelle (CCAU)
Jean-François DUTIL, Ingénieur (Arrondissement de Verdun)
Philippe G. PROVOST, Ingénieur (Arrondissement de Saint-Laurent) 

Dernière mise à jour : 27 mars, 2026